Spoznajte zgodbo, o kateri je sanjal že Ferry Porsche

Da bi zagotovili dolgoročni uspeh, smo morali pri Porscheju v devetdesetih letih sprejeti nekaj pomembnih odločitev. V začetku desetletja se je podjetje znašlo pred precejšnim gospodarskim izzivom, saj se je poslovno leto 1991/92 ob le 23.060 dobavljenih avtomobilih končalo v rdečih številkah.

Krizno obdobje je sicer leta 1996 prekinil model Boxster, vendar je hitro postalo jasno, da ob legendarni devetstoenajstici za varno prihodnost podjetja to ne bo dovolj. Začeli so se oblikovati načrti za »tretjega Porscheja«, čeprav sprva brez trdne odločitve o izbiri segmenta.

Na mizi sta bili dve različni rešitvi: razvoj enoprostorca ali vstop na trg terenskih vozil. Na priporočilo ameriške prodajne organizacije smo se odločili za zasnovo terenskega avtomobila. SUV-segment je bil takrat v Severni Ameriki že precej priljubljen in ambicije so bile visoke. Pod vodstvom takratnega generalnega direktorja Wendelina Wiedekinga smo se dogovorili, da trgu ponudimo športni SUV, ki ne bo samo skladen z znamko, ampak bo tudi odločno pomešal karte med uveljavljenimi ponudniki terenskih vozil.

Projekt Colorado

Zavihali smo rokave in se leta 1998 skupaj z Volkswagnom lotili projekta Colorado. V njegovem okviru sta bila na skupni platformi načrtovana dva avtomobila, Porsche Cayenne in Volkswagen Touareg. Kljub enaki arhitekturi smo pri vsaki znamki uporabljali lastne motorje in razvijali svoje nastavitve podvozja. Skupno platformo smo strogo zaupno snovali v obratu v Hemmingenu. Pri Porscheju smo bili odgovorni za tehnični razvoj, medtem ko je Volkswagen ponudil znanje in izkušnje s področja masovne proizvodnje.

Leta 1999 smo se pri Porscheju odločili, da bomo avtomobil izdelovali na domačih nemških tleh in ne v tujini. Zgradili smo nov proizvodni obrat v Leipzigu in ga odprli avgusta 2002. Proizvodnja Volkswagen Touarega je tega leta stekla v slovaški Bratislavi. Iz istega proizvodnega obrata je prihajala Cayennova lakirana karoserija, avtomobile pa so sestavljali na Saškem.

Prvo in drugo generacijo Cayenna, ki sta bili poznani pod internima oznakama E1 in E2, so sprva izdelovali v Leipzigu in kasneje tudi v Osnabrücku. Leta 2017 smo z uvedbo tretje generacija Cayenna (E3) celotno proizvodnjo preselili v Bratislavo ter tako v Leipzigu sprostili dodatne kapacitete za športno limuzino Panamero in kompaktnega SUV-a Macana.

Cayenne je zaradi svoje široke tehnične zasnove pravi vsestranski talent. Je družini prijazen potovalnik, ki se odlično znajde tudi na brezpotjih, hkrati pa je zelo dinamičen športnik z zmogljivostjo, tipično za Porscheje. S temi lastnostmi je Cayenne v zadnjih dvajsetih letih veliko prispeval k razvoju prestižnega SUV-segmenta in pomen športnih terencev dvignil na povsem novo raven.

Pot prve generacije Cayenna (E1) se je začela zelo samozavestno, lahko bi rekli značilno porschejevsko. Na voljo sta bila dva motorja V8: v Cayennu S je na novo razviti 4,5-litrski motor dosegel moč 250 kilovatov (340 konjskih moči), medtem ko je Cayenne Turbo z enako prostornino motorja zmogel še bolj impresivnih 331 kilovatov (450 konjskih moči). 

Vsestranski talent: športni avtomobil in terenec z udobjem za dolga potovanja 

Cayenne S je dosegel največjo hitrost 242 kilometrov na uro, Cayenne Turbo pa kar 266 kilometrov na uro, kar je navdušilo tudi kupce običajnih športnih avtomobilov. Seveda smo tej zmogljivosti prilagodili tudi podvozje. Za boljšo dinamiko v zavojih so skrbeli novi elektronski vozni sistemi.

Porsche Traction Management (PTM) je pogonsko moč med zadnjo in sprednjo os porazdelil v razmerju 62 : 38, po potrebi pa je večploščna sklopka omogočala tudi poljubno razmerje vse od 100 : 0 do 0 : 100. Daleč od asfaltiranih cest so se ljubitelji brezpotij lahko zanesli na menjalnik z reduktorjem, ki je na zahtevnejšem terenu občutno izboljšal oprijem.

Popolna zapora sredinskega diferenciala pa je preprečevala vrtenje koles v prazno, tudi če so ta za trenutek izgubila stik s podlago. S takšnimi karakteristikami se je Cayenne že v razvojnem obdobju z lahkoto kosal z že uveljavljenimi terenskimi tekmeci.

Cayenne prve generacije (E1) je bil tudi prvi Porsche, opremljen z na novo razvitim sistemom za uravnavanje blaženja PASM. Porsche Active Suspension Management je bil na voljo v kombinaciji z zračnim vzmetenjem. Sistem nenehno uravnava moč blaženja in pri svojih izračunih upošteva tako stanje cestišča kot način voznikove vožnje.

Zračno vzmetenje je izboljšalo tudi vožnjo po terenu. Že z običajnim vzmetenjem je bila oddaljenost od tal impresivna, to je 21,7 centimetra, z zračnim vzmetenjem pa se je lahko Cayenne dvignil na višino 27,3 centimetra. Leta 2006 smo s Cayennom Turbo S zmogljivost dvignili še stopničko višje. Avtomobil je poganjal 4,5-litrski osemvaljnik z za tiste čase izjemnimi 383 kilovati (521 konjskimi močmi).

Uvedba hibridnih in priključnohibridnih pogonskih sistemov 

»Razviti, izostriti, izpopolniti.« S temi besedami je vodja oblikovanja Michael Mauer opisal evolucijo dizajna od prvotnega Cayenna do modela tretje generacije. Tak opis je povsem primeren tudi za tehnični razvoj. Da bi optimizirali težo in izboljšali terenske zmogljivosti, smo menjalnik z reduktorjem v drugi generaciji Cayenna zamenjali s sistemom aktivnega krmiljenja večploščne sklopke. Tak sistem je v uporabi še danes. 

V popolnoma prenovljenem modelu E2 smo prvič predstavili tudi hibridni in priključnohibridni pogonski sklop z diferencialom Torsen. Vsem obstoječim motorjem smo povečali moč, porabo gorivo pa zmanjšali za do 23 odstotkov. Inovacij je bila deležna tudi notranjost, ki je pozornost pritegnila z dvignjeno sredinsko konzolo.

»Cilj aktualnega modela E3 je bil povečati celotno paleto zmogljivosti.« Tako je Hans-Jürgen Wöhler, podpredsednik proizvodne linije SUV v letih 2013–2020, povzel evolucijo tretje generacije Cayenna. Z aktualnim modelom je Cayenne še dodatno pridobil športnost in potovalno udobje, hkrati pa je ohranil terenske zmogljivosti.

Za ta namen so inženirji na novo razvili trikomorno zračno vzmetenje in krmiljenje zadnje preme. Nova aluminijasta karoserija je prispevala k zmanjšanju teže in še izboljšala okretnost avtomobila. Tudi podpora vozniku se je z novimi asistenčnimi sistemi precej izboljšala. Upravljanje vseh sistemov je odslej združeno na osrednji nadzorni enoti. Cayenne je bil z novo generacijo deležen precejšnih posodobitev povezljivosti. Integracija pametnega telefona s tehnologijama Wi-Fi in Bluetooh je sedaj običajen sestavni del infotainment sistema.

S predstavitvijo tretje generacije Cayenna leta 2017 se je z motorne palete poslovil dizelski motor, nadomestila pa ga je priključnohibridna tehnologija. Pomemben mejnik je bila tudi predstavitev kupejevske različice leta 2019. Cayenne Coupé zaznamuje bolj športna, močneje nagnjena strešna linija, ki odkrito izdaja sorodstvo z modelom 911. 

Hibridni pionir: tehnologija dvojne zmogljivosti iz superšportnikov 

Samo z električno energijo lahko hibridne modele tretje generacije Cayenna zapeljete vse do največje hitrosti 135 kilometrov na uro. Izključno električni doseg pa je vse do 44 kilometrov. Odvisno od modela in konfiguracije je povprečna poraba goriva od 3,1 do 4,1 litra na sto kilometrov (WLTP).

V vse priključne hibride Cayenne je vgrajen 100-kilovatni električni motor, ki ga napaja visokonapetnostna baterija s kapaciteto 17,9 kilovatne ure. Elektromotor ne zagotavlja le izjemno učinkovito vožnjo, ampak tudi izrazito poveča zmogljivost. Tehnologija izhaja iz superšportnega modela Porsche 918 Spyder, ki je bil s hibridnim pogonskim sklopom na progi Nordschleife znamenitega dirkališča Nürburgring svojčas najhitrejši cestni avtomobil. 

Od leta 2019 je najmočnejši Cayenne na voljo v različici Turbo S E-Hybrid. Njegova sistemska moč je neverjetnih 500 kilovatov (680 konjskih moči), največji sistemski navor pa kar 900 njutonmetrov. Ko bencinski pogon in elektromotor delujeta s polno zmogljivostjo, potrebuje ta superšportni SUV le 3,8 sekunde, da z mesta pospeši do hitrosti sto kilometrov na uro. Dirkaška zmogljivost pa prav nič ne zmanjša vsakodnevne uporabnosti. Tako kot vsakega drugega hibridnega Cayenna je tudi tega mogoče zapeljati umirjeno, udobno in varčno.

Zasnova današnjih elektrificiranih Cayennov sega že v leto 2007, ko je bila na avtomobilskem salonu IAA predstavljena konceptna študija, model Cayenne S Hybrid. Drugače kot številni tekmeci smo se pri Porscheju odločili, da električni motor integriramo v prenos moči bencinskega motorja.

Takšna rešitev omogoča, da se električni pogon ne uporablja le ob speljevanju, ampak lahko moč na cesto prenaša tudi pri večjih hitrostih. Že takratni prototip je lahko brez aktivacije bencinskega motorja izključno na elektriko drvel s hitrostjo 120 kilometrov na uro. Elektromotor je tako izboljšal pospeševanje in odzivnost v vseh voznih razmerah. 

Leta 2010 je s Cayennom druge generacije hibridni pogon ugledal serijsko proizvodnjo in s tem postal prvi serijski hibridni Porsche. Cayenna S Hybrid sta poganjala bencinski šestvaljnik s 333 konjskimi močmi in sinhronski električni motor z močjo 34 kilovatov (47 konjskih moči), skupna sistemska moč pa je bila 279 kilovatov (380 konjskih moči).

Štiri leta kasneje je sledil prvi priključni hibrid, Cayenne S E-Hybrid, ki je izključno na električni pogon dosegel 30 kilometrov. Nikelj-kovinskohidridno baterijo je zamenjala litij-ionska. Bencinski motor je ostal enak, moč elektromotorja pa se je povečala na 70 kilovatov (95 konjskih moči). Sistemska moč je bila tako že 306 kilovatov (416 konjskih moči).

Športnost na vsaki podlagi: uspehi ne relijih in rekordni krogi na dirkališčih 

Cayenne je vsestranski športnik, ki je svoje zmogljivosti dokazal v različnih ekstremnih razmerah. Leta 2006 sta se dve zasebni ekipi udeležili transsibirskega relija od Moskve čez Sibirijo do Ulan Batorja v Mongoliji ter zasedli prvo in drugo mesto. Pri Porscheju smo ta dosežek proslavili s 26 primerki posebnega modela Cayenne S Transsyberia. Avtomobili so bili opremljeni za dolge vzdržljivostne relije, dosegli pa so nekaj velikih uspehov. Na transsibirskem reliju leta 2007 so Cayenni zasedli prva tri mesta, v prvi deseterico pa se jih je uvrstilo kar sedem.

Posebna oprema modela Cayenne S Transsyberia je vključevala specializirane terenske pnevmatike, varnostno kletko, manjše prestavno razmerje, zaporo diferenciala, ojačano sprednje vpetje koles in boljšo zaščito podvozja. Reli različico je poganjal osemvaljnik s serijsko močjo 283 kilovatov (385 konjskih moči).

Ker je dirkalnik temeljil na posodobljeni različici prve generacije Cayenna, so imeli vozniki koristi od izboljšav, kot sta manjša poraba novih motorjev z neposrednim vbrizgom goriva in blažje nagibanje v zavojih zaradi novega sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). V letu 2008 je na sibirskem reliju nastopilo 19 še nekoliko posodobljenih modelov Cayenne S Transsyberia in med prvo deseterico so zasedli vsa mesta razen šestega.

Rekordni krog na legendarni progi Nordschleife dirkališča Nürburgring 

Medtem ko je bilo treba na transsibirskem reliju v dveh tednih premagati več kot 7000 kilometrov, je Cayenne Turbo GT svojo vrhunsko športno zmogljivost dokazal na samo 20,832 kilometra dolgem krogu legendarne proge Nordschleife dirkališča Nürburgring.

Omenjeno razdaljo je testni in razvojni voznik Lars Kern 14. junija 2021 s športnim SUV-om premagal v rekordnem času 7 minut in 38,925 sekunde. Cayenne Turbo GT je nedvomno najbolj brezkompromisen športnik med Cayenni. Za vrhunsko športno zmogljivost je najbolj zaslužen štirilitrski biturbo osemvaljnik s 471 kilovati (640 konjskimi močmi). Izstrelitev z mesta do hitrosti sto kilometrov na uro traja le 3,3 sekunde, kazalec hitrosti pa se ustavi šele pri 300 kilometrih na uro.

Cayenne Turbo GT je na voljo izključno kot štirisedežni kupe, serijsko pa je opremljen z vsemi možnimi sistemi za upravljanje podvozja in s posebej za ta model razvitimi športnimi pnevmatikami. Pogonski sklop in podvozje sta odlično usklajena, rezultat pa je vrhunska zmogljivost na dirkališču.

Od projekta Roadrunner do prvega GTS-a moderne dobe 

Že v razvojni fazi prve generacije Cayenna so razvijalci imeli v mislih posebej športen model. Oliver Laqua, zdaj vodja projekta vozil Cayenne, je že leta 1998 kot inženir delal pri razvoju koncepta E1, leta 2004 pa je dobil konkretno naročilo za zasnovo športne različice.

Ambicije mladega inženirja so bile jasne, saj je že od samega začetka želel razviti avtomobil, ki bi bil še posebej lahek. »Načrtovali smo, da se bomo odpovedali štirikolesnemu pogonu in s tem prihranili kar 80 kilogramov teže. Razmišljali smo tudi o štirih dirkalnih sedežih za še dodatno zmanjšanje teže in še bolj čustveno vožnjo,« se danes spominja Laqua.

Žal pa sta obe rešitvi pri odločevalcih naleteli na precej manj navdušenja. A razvijalci so vsaj pri pogonskem sklopu prišli na svoj račun: atmosferski motor V8 brez prisilnega polnjenja. »Pri tem projektu ni bila pomembna samo moč, ampak tudi odzivnost avtomobila,« pravi Laqua. Osnovna oprema je vključevala šeststopenjski ročni menjalnik in posebej razvito podvozje. Prvič je bilo jekleno vzmetenje kombinirano z elektronskim sistemom za uravnavanje blaženja PASM, ki je bil takrat rezerviran izključno za dvovratne športnike.

Sprednji in zadnji del avtomobila sta bila podobna modelu Cayenne Turbo. Z razširitvijo blatnikov je konceptni avtomobil pridobil približno 28 milimetrov širine, k mogočnemu nastopu pa je prispevalo tudi dejstvo, da je bil za 24 milimetrov nižji od modela Cayenne S.

Ime GTS izvira iz Porschejeve zgodovine. Kratica je sprva označevala dirkalnik Porsche 904 Carrera GTS, ki je zmage nizal v šestdesetih letih. GTS oziroma Gran Turismo Sport je bil takrat sinonim za izjemno športnost in udobnost tudi na dolgih dirkalnih preizkušnjah.

Prvi cestni avtomobil s to oznako je bil Porsche 928 GTS, katerega proizvodnja se je končala leta 1995. Prvi Cayenne GTS je bil predstavljen leta 2007, potem ko so posodobili model generacije E1. S 4,8-litrskim osemvaljnikom in 298 kilovati (405 konjskimi močmi) je zasedel vrh ponudbe Cayennov z atmosferskimi motorji. Druga generacija Cayenna GTS je bila s 309 kilovati (420 konjskimi močmi) le nekoliko močnejša, po posodobitvi leta 2015 pa je atmosferski osemvaljnik nadomestil učinkovitejši šestvaljni biturbo motor. Ta je kljub manjši prostornini razvil 15 kilovatov (20 konjskih moči) več moči in porabil manj goriva.

V aktualnem modelu Cayenne GTS se ponovno vrti štirilitrski osemvaljnik z dvema turbinama, ki razvije 338 kilovatov (460 konjskih moči). Po zelo uspešni uveljavitvi Cayenna GTS so danes s to legendarno kratico označeni posebej športni modeli iz celotne Porschejeve palete.  

Novi trgi, novi vozniki: Cayenne odpira vrata 

Kmalu po svetovni premieri na pariškem avtosalonu septembra 2002 je model Cayenne postal svetovna uspešnica in takoj presegel prodajna pričakovanja. Prodajni načrt je sprva predvideval dobavo 25.000 avtomobilov na leto, a je bilo v osmih letih prve generacije prodanih 276.652 Cayennov, kar je le nekaj manj kot 35.000 vozil letno. Milijonti Cayenne je iz proizvodne linije zapeljal že poleti 2020, v letu 2021 pa smo dobavili več kot 80.000 Cayennov.

Cayenne je ustvaril stabilno ekonomsko podlago za Porschejev trajnostni uspeh, ne da bi pri tem posegel v obstoječe temeljne vrednote znamke. »Z modelom Cayenne nam je Porschejevo legendo prvič uspelo prenesti v povsem nov avtomobilski segment,« je ob svetovni premieri tretje generacije Cayenna ne strehi muzeja Porsche leta 2017 dejal Oliver Blume, predsednik uprave družbe Porsche AG. »Naš športni SUV je že od leta 2002 prodajna uspešnica in gibalo rasti. Ampak to še ni vse. Odpira nam vrata na številne nove trge in pomembno prispeva k internacionalizaciji naše prodajne mreže,« je še dodal Blume.