Cayenne konfigurator
Tako kot Cayenne Coupe E-Hybrid združuje okretnost, športnost in svobodo bencinskega motorja z učinkovitostjo elektrike, se tega etosa poslužuje tudi podjetje LZ Design z lastno inovacijo električnega pomožnega pogona za jadralna letala. Predstavljamo vam zgodbo o inovaciji, dosežku in uspehu elektrifikacije svobode.
2 MIN BRANJA
Hibridni Porsche Cayenne, edini športni avto na svetu, ki je zmožen povezati in na skupni imenovalec sodobne mobilnost postaviti tri na videz nezdružljive svetove - tišino, prah, sneg in intimnost gozdne ceste z največjimi prometnimi aortami in celo plenjenjem ovinkov v idealni linji dirkaškega asfalta. To je avto, s katerim smo pri Porscheju dokazali, da je prvinsko bit športnega avtomobila možno postaviti pred vsak izziv sodobne mobilnosti brez meja pri uporabnosti, praktičnosti in energijski učinkovitosti. To je še vedno najprej športni avto.
7 MIN BRANJA
Ferry Porsche je že leta 1989 napovedal: »Če bomo izdelali terensko vozilo po naših standardih kakovosti in bo imelo na pokrovu motorja Porschejev grb, ga bodo ljudje kupili.« Izkazalo se je, da je imel še kako prav. Od leta 2002 je Cayenne eden od nosilnih stebrov uspeha znamke Porsche.
12 MIN BRANJA
Sredi devetdesetih let smo pri Porscheju sprejeli dolgoročni strateški načrt za prihodnji uspeh znamke. Analiza je pokazala, da legendarni model 911 in novi Boxster sama po sebi ne moreta zagotoviti varne prihodnosti tovarne Porsche. Kar pet alternativnih konceptov vozil je bilo sprva v igri za »tretjega Porscheja«, a sta v ožji izbor prišla le dva.
4 MIN BRANJA
Z odločitvijo za razvoj premium SUV-vozila smo se znašli pred precejšnjim izzivom. Zasnovati je bilo potrebno športni avtomobil, ki bo tipičen Porsche, hkrati pa se bo lahko kosal z najboljšimi terenci na svetu. Inženirji in oblikovalci so zavihali rokave in se lotili zahtevnega dela.
4 MIN BRANJA
Nekoč je v majhnem mestecu zrasel velik avtomobil – in kar nekaj časa ni nihče ničesar opazil. Medtem ko so bili vsi drugi Porschejevi modeli razviti v Weissachu, je Cayenne nastajal predvsem v Hemmingenu. V nekdanji tovarni za sestavljanje računalnikov je 300 inženirjev in oblikovalcev delalo v strogi tajnosti.
4 MIN BRANJA
Do poznih devetdesetih let se je ideja o športnem terencu za Porsche zdela popolnoma nemogoča. Pred dvajsetimi leti pa se je zgodil preobrat in Porschejevo legendo smo prenesli v povsem nov tržni segment. Recept za uspeh Cayenna se vse do danes ni spremenil.
6 MIN BRANJA
Tri črke pomenijo Gran Turismo Sport, v zgodovino pa so se prvič zapisale leta 1964, ko je dirkalnik 904 Carrera GTS osvojil legendarno dirko Targa Florio. Navdih za današnje modele GTS pa ne izvira iz omenjenega dirkalnika, ampak je bil Porsche Cayenne tisti, ki je ponovno obudil idejo o emocionalni športnosti.
6 MIN BRANJA
Skoraj takoj po svetovni premieri prve generacije Cayenna pred dvajsetimi leti si palete Porschejevih modelov brez SUV-a ni bilo več mogoče predstavljati. Prodajne številke prve generacije so presegle celo pričakovanja tovarne. V letu 2005 smo začeli razvijati naslednika, v načrtu pa je bilo mnogo več kot le ohranjanje obstoječih lastnosti. Prišlo je do nekaterih temeljnih sprememb, zlasti pri dizajnu in pogonskem sklopu.
5 MIN BRANJA
Zgodba Porsche Cayenna se je pričela s sanjami, ki jih je poganjala strast. O vsestranskem športnem avtomobilu je sanjal že Ferry Porsche, pred dvajsetimi leti pa se je njegov sen uresničil. Ob jubileju smo pri Porscheju pripravili prav posebno izdajo športnika, ki ga ne odlikujejo zgolj odlične športne zmogljivosti, ampak tudi velika mera ekskluzivnosti, prestiža in udobja.
3 MIN BRANJA
Tri črke pomenijo Gran Turismo Sport, v zgodovino pa so se prvič zapisale leta 1964, ko je dirkalnik 904 Carrera GTS osvojil legendarno dirko Targa Florio. Navdih za današnje modele GTS pa ne izvira iz omenjenega dirkalnika, ampak je bil Porsche Cayenne tisti, ki je ponovno obudil idejo o emocionalni športnosti.
Kmalu po uspešni premieri leta 2002 je proizvodna linija v Hemmingenu dobila nalogo, naj razširi ponudbo modelov Cayenne. Na vrhu seznama želja Porschejevega upravnega odbora je bila različica z izboljšano zmogljivostjo na cesti, ki bi se uvrstila med modela Cayenne S in Cayenne Turbo. Oliver Laqua je danes vodja celotnega projekta vozil Cayenne, leta 1998 pa je kot inženir sodeloval pri zasnovi prve generacije SUV-a, znane kot E1. Leta 2004 je Laqua dobil naročilo za razvoj modela Cayenne, ki bi bil v vseh pogledih še posebej športen. Mladi inženir se je takoj lotil projekta z internim kodnim imenom Roadrunner, sprva pa je razmišljal o posebej lahkem avtomobilu. »Načrtovali smo, da bi opustili štirikolesni pogon, saj bi s tem prihranili dodatnih 80 kilogramov. Razmišljali smo tudi o vgradnji štirih dirkaških školjkastih sedežev, ki bi dodatno zmanjšali težo, vožnjo pa naredili še bolj emocionalno,« se spominja Laqua.
Ideji o pogonu na zadnja kolesa in nepraktičnih športnih sedežih pri upravnem odboru nista vzbudili večjega navdušenja, zato sta precej hitro romali v predal. So pa inženirji na svoj račun prišli pri motorju. Izbran je bil emocionalen atmosferski motor V8.
»Pri tem projektu ni šlo samo za moč, pomemben dejavnik je bila tudi odzivnost,« pravi Laqua. S spremenjenim in povečanim sesalnim kolektorjem se je moč 4,8-litrskega agregata v primerjavi z 283 kilovati (385 konjskimi močmi), ki jih je razvil Cayenne S, dvignila na 294 kilovatov (405 konjskih moči). Na cesto je moč prenašal serijski šeststopenjski ročni menjalnik, opcijsko pa je bil na voljo šeststopenjski samodejni menjalnik Tiptronic S z bolj športnim prestavljanjem. Tudi prestavno razmerje je bilo za doseganje večje agilnosti spremenjeno s 3,55 : 1 na 4,1 : 1. Posebej za model GTS je bilo prilagojeno tudi vzmetenje, ki je bilo kombinirano s sistemom za aktivno upravljanje Porsche Active Suspension Management (PASM). Takšen koncept je bil do takrat rezerviran izključno za dvovratne športnike.
Pri finih nastavitvah podvozja Cayenna prve generacije je aktivno sodeloval dvakratni reli šampion Walter Röhrl. Prototipe E1 je med drugim preizkušal na progi Nordschleife legendarnega dirkališča Nürburgring in na ledenih stezah polarnega območja. Znanje in izkušnje štirikratnega zmagovalca relija Monte Carlo so močno vplivali zlasti na nastavitve štirikolesnega pogona. Röhrl je sodeloval tudi pri finih nastavitvah prvega Cayenna GTS.
Aktivni sistem za upravljanje štirikolesnega pogona Porsche Traction Management (PTM) v Cayennu GTS ni potreboval posebnih sprememb. Moč se je med zadnjo in prvo os v običajnih okoliščinah porazdeljevala v razmerju 62 : 38, po potrebi pa je večploščna sklopka omogočala vse porazdelitve moči v razmerjih od 100 : 0 do 0 : 100. »Če si pri štirikolesnem pogonu želim športnosti, moram imeti vsa štiri kolesa ves čas pod nadzorom,« pravi Röhrl, ki se nam je leta 1993 pridružil kot testni voznik, še danes pa je ambasador znamke Porsche. »Ne gre samo za to, da se ena os vrti hitreje od druge. Ključni sta zapori sredinskega in zadnjega diferenciala, ki poskrbita, da na neobremenjenih kolesih ne izgubiš moči.«
Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) je občutno izboljšal vozno dinamiko Cayenna. Ta sistem za stabilizacijo nagibanja karoserije je bil v kombinaciji z zračnim vzmetenjem in sistemom PASM na voljo opcijsko. Dva stabilizatorja sta s pomočjo hidravličnih motorjev ustvarjala nasprotno silo, ki je preprečevala, da bi se karoserija v zavojih čezmerno nagibala. »Nagibanje karoserije je za vozno dinamiko največji problem,« pravi Röhrl, ki je ob 20-letnici modela Cayenne praznoval svoj 75. rojstni dan. »Teža je takrat le na kolesih na zunanji strani zavoja, zato lahko notranji kolesi na cesto preneseta manj moči. Sistem PDCC to prepreči in precej izboljša vodljivost avtomobila, še posebej visokega.«
Cayenne GTS je bil z jeklenimi vzmetmi že v osnovi za 24 milimetrov nižji od modela Cayenne S, z zračnim vzmetenjem pa je bila razlika 20 milimetrov. Oddaljenost od tal se je pri avtomobilih z zračnim vzmetenjem pri hitrosti 125 kilometrov na uro zmanjšala za 9 milimetrov, pri hitrosti 210 kilometrov na uro pa še za dodatnih 5 milimetrov.
Športno zmogljivost je model Cayenne GTS razkrival že s svojim videzom. Velike odprtine na sprednjem odbijaču in markanten zadek si je izposodil pri modelu Turbo. K še odločnejšemu nastopu pa so z dodatnimi 14 milimetri na vsaki strani pripomogle razširitve kolesnih lokov. Takšni koloteki so lahko pod svoje okrilje vzeli 21-palčna platišča s pnevmatikami dimenzije 295/35.
Zadek je bilo mogoče opcijsko opremiti še z dvokrilnim strešnim spojlerjem, športnost pa so že v serijski opremi poudarjali črni okvirji oken, kljuke vrat, stebrička B in C ter kromirane dvojne cevi izpušnega sistema. Voznik je lahko odpiral lopute in tako pojačal zvok izpuha kar s pritiskom na gumb Sport na sredinski konzoli. Obenem se je spremenila tudi karakteristika stopalke za plin in motor V8 se je zavrtel s še večjo odzivnostjo. Namesto prvotno predvidenih školjkastih sedežev so bili v serijski opremi 12-smerno nastavljivi športni sedeži z izrazitejšo bočno oporo.
Ime GTS izvira iz Porschejeve zgodovine. Kratica je sprva označevala dirkalnik Porsche 904 Carrera GTS, ki je zmage nizal v šestdesetih letih. GTS oziroma Gran Turismo Sport je bil takrat sinonim za izjemno športnost in udobnost tudi na dolgih dirkalnih preizkušnjah. Prvi cestni avtomobil s to oznako je bil Porsche 928 GTS, katerega proizvodnja pa se je leta 1995 končala. Po zelo uspešni uveljavitvi Cayenna GTS so danes s to legendarno kratico označeni posebej športni modeli iz celotne Porschejeve palete. Odlikujejo jih nekoliko večja moč motorja, agilnejša vodljivost in eleganten športni videz.
Cayenne GTS z motorjem V8, ki je imel moč 298 kilovatov (405 konjskih moči), je bil prvič predstavljen leta 2007 na salonu IAA v Frankfurtu. Nekoliko zatem smo na trg poslali na tisoč primerkov omejeno serijo Cayenna GTS Porsche Design Edition 3 s posebno barvno shemo ter še ekskluzivnejšo zunanjostjo in notranjostjo.
Drugo generacijo Cayenna GTS (E2) smo predstavili leta 2012 v Pekingu. Moč osemvaljnika se je povečala na 309 kilovatov (420 konjskih moči), avtomobil pa je še posebej izstopal s športnimi dodatki v notranjosti.
S posodobitvijo leta 2014 je motor V8 nasledil šestvaljnik. V primerjavi s predhodnikom je biturbo motor V6 razvil 20 konjskih moči več in dodal 85 njutonmetrov navora.
Model GTS je v aktualni, tretji generaciji Cayenna na voljo v dveh različicah: kot običajni Cayenne GTS in kupejevski Cayenne GTS Coupé. Oba avtomobila odlikuje odlična vozna dinamika v zavojih, imata pa 4-litrski biturbo motor V8, ki razvije moč 338 kilovatov (460 konjskih moči) in 620 njutonmetrov navora. Športna nastavitev podvozja in ekskluziven notranji ambient sta še zmeraj del serijske opreme Cayennov GTS.
