Kako je Cayenne druge generacije postal še bolj športen

Prvi Cayenne z interno oznako E1 je nastal pod vodstvom vodje oblikovanja Harma Lagaaya, pri drugi generaciji od leta 2004 dalje pa je odgovornost za dizajn prevzel Michael Mauer. Koncept Cayenna je želel razvijati naprej, čeprav so se oblikovalci tudi pri novi generaciji, ki je na trg prišla leta 2010, ukvarjali z enakimi izzivi kot pri predhodniku. Druga generacija Cayenna si je platformo prav tako delila z drugo generacijo Touarega, kar je pomenilo, da so bila vrata obeh avtomobilov ponovno enaka. To dejstvo je seveda omejilo možnosti dizajna, a je bila naloga oblikovalcev vendarle lažja. »Pri drugem Cayennu smo zaradi uspeha prve generacije imeli nekoliko več ustvarjalne svobode,« se danes spominja Mauer.

Prepoznavna strešna linija in nižji položaj sedenja

To je pomenilo, da se je bilo mogoče posvetiti več elementom. Vrata so sicer ostala enaka, spremenila pa so se okna. Stranska ogledala so bila tokrat nameščena na stranice vrat, kar je sprostilo prostor za četrtinska okna ob A-stebričku. Takšna rešitev je pripomogla k bolj dinamičnemu videzu.

Na zadku so bili okna in luči pozicionirani nekoliko višje, strešni spojler je segal še bolj nazaj, D-stebriček pa je bil položnejši. Te spremembe so se odrazile v podaljšani geometriji oken, a kar je bilo pomembnejše, tipična Porschejeva linija strehe (flyline) je tako postala izrazitejša. Zaradi tega je bil Cayenne videti hiter, tudi ko je stal.

V notranjosti so imeli oblikovalci prav tako več svobode. »Položaj sedenja se je popolnoma spremenil,« pojasnjuje Mauer. »V generaciji E2 sedite v avtomobilu in ne na njem. To je bistvena razlika v primerjavi z modelom E1.« K občutku nižjega sedenja je prispevala tudi osrednja konzola, ki se je po vzoru Panamere dvigala proti sprednjemu delu. S tem smo pri Porscheju zavestno gradili identiteto znamke.

V drugo generacijo Cayenna smo lahko, čeprav je imela enako platformo kot Touareg, vgradili lastno armaturno ploščo. Tipičen Porschejev merilnik vrtljajev je zavzel sredinsko pozicijo, volan pa smo si izposodili iz kultnega modela 911. »Za stranke, ki so imele v garaži devetstoenajstico in Cayenna, tega neskladja ni bilo več,« je še dodal Mauer.

Več agilnosti na cesti in zanesljivosti na terenu

Tudi pri tehnični zasnovi smo z drugo generacijo sledili novim smernicam. Ena takšnih je bila opustitev reduktorja, zaradi katerega je bil prvi Cayenne eden najboljših terenskih avtomobilov, hkrati pa je obdržal vse tipične lastnosti Porscheja. Oliver Laqua, ki je že pri prvi generaciji sodeloval kot razvijalec, danes pa je vodja celotnega projekta Cayenne, se razprave o menjalniku še dobro spominja: »Z nadaljnjim razvojem elektronskih nadzornih sistemov smo na področju kakovosti in hitrosti nadzora naredili velik korak naprej. Tako smo lahko pri zasnovi generacije E2 dosegli enake terenske zmogljivosti kot pri prvi generaciji, pri tem pa smo na primer z opustitvijo razdelilnika pogona in reduktorja znatno zmanjšali maso avtomobila.«

Z novim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom Tiptronic v kombinaciji s posodobljenim sistemom za upravljanje štirikolesnega pogona Porsche Traction Management (PTM) smo novemu Cayennu izboljšali agilnost na cesti in zanesljivost na terenu. Novi PTM je omogočal uporabo lažjih kardanov in polosovin, skupaj z opustitvijo razdelilnika pogona pa smo samo s pogonskim sklopom prihranili 33 kilogramov.

Učinkovitost je bila pri razvoju generacije E2 zelo pomembna tema, zato smo težo zmanjšali tudi pri drugih komponentah. Pri karoseriji smo prihranili 111 kilogramov, od tega 39 kilogramov samo z zmanjšanjem teže vrat ter pokrovov motorja in prtljažnika. Pokrov prtljažnika in sprednji blatniki so bili v celoti izdelani iz aluminija, kar je težo teh elementov v primerjavi s predhodnikom celo prepolovilo.

Z uporabo menjalnika Tiptronic, novimi motorji in konsistentno lahko gradnjo smo dosegli bistveno manjšo porabo goriva. Z izboljšanim toplotnim upravljanjem, prekinitvijo dotoka goriva in funkcijo start-stop pa smo porabo še dodatno omejili. Pri tem je imel znatno vlogo nov samodejni menjalnik, ki je bil – razen pri vstopnem modelu s 3,6-litrskim motorjem V6 – na voljo serijsko.

Prvi serijski hibridni Porsche

Cayenne S druge generacije je s 4,8-litrskim motorjem V8, ki je imel moč 294 kilovatov (400 konjskih moči), po takratnem standardu NEDC porabil le 10,5 litra goriva na sto kilometrov, kar je bilo 23 odstotkov manj kot predhodnik. Z enakim motorjem V8 je Cayenne Turbo razvil še več moči, in sicer 368 kilovatov (500 konjskih moči). Poleg dizelskega Cayenna s 180 kilovati (245 konjskimi močmi) je bil najvarčnejši predstavnik flote Cayenne S Hybrid z 279 kilovati (380 konjskimi močmi). Prvi hibridni Porsche je po meritvi NEDC porabil le 8,2 litra goriva na sto kilometrov.

Medtem ko je večina tekmecev takrat stavila na serijske hibride, smo se pri Porscheju odločili za tako imenovani paralelni hibrid. V nasprotju s serijskim hibridom, pri katerem motor z notranjim zgorevanjem skrbi samo za polnjenje baterije, ki napaja elektromotor, se lahko pri paralelnem hibridu za vožnjo uporabljata oba motorja hkrati. Električni motor je nameščen med bencinskim motorjem in menjalnikom, zato se vsa moč na cesto prenaša po isti osi. Bencinski motor je bilo mogoče povsem izključiti, z dovolj energije v bateriji pa je lahko Cayenne S Hybrid izključno na elektriko dosegel hitrost 60 kilometrov na uro. Z optimalno kombinacijo delovanja električnega in bencinskega motorja ter z rekuperacijo energije je bila vožnja športna in hkrati učinkovita. S tem je Cayenne druge generacije pred dvanajstimi leti postavil temelje za uspešno strategijo Porschejeve elektrifikacije. Vozniki so spremembe zelo dobro sprejeli. V drugi generaciji smo dobavili celo dvakrat več avtomobilov kot v prvi. Med letoma 2010 in 2017 so proizvodno linijo v Leipzigu zapustili kar 535.903 avtomobili.