Drzna odločitev za vstop v nov avtomobilski segment

»Očitno je bilo, da ima športni avtomobil na trgu omejitve,« se spominja Anton Hunger, vodja komunikacij nekdanjega predsednika uprave Wendelina Wiedekinga. »Prodajni oddelek je z raziskavo trga to jasno pokazal. Samo s ponudbo omenjenih dveh modelov bi podjetje slej ko prej zašlo v težave.«

Leta 1993 je vajeti družbe Porsche v svoje roke prevzel Wendelin Wiedeking in hitro optimiziral proizvodnjo avtomobilov. Že leta 1996 je na ceste zapeljal športnik s sredinsko nameščenim motorjem, Porsche Boxster. Z njegovim uspehom smo dosegli pomemben preobrat in se usmerili v nadaljnjo rast, ki je presegala segment klasičnih športnih avtomobilov. 

Iskanje partnerjev za sodelovanje: za Mercedesom je prišel Volkswagen 

Kar pet alternativnih konceptov vozil je bilo sprva v igri za »tretjega Porscheja«, a sta v ožji izbor prišla le dva. Prva možnost je bila usmeritev v segment luksuznih enoprostorcev, druga pa poskus v športnem premium SUV-razredu.

Na končno odločitev je vplival ameriški trg. Takrat so bili sicer v Ameriki enoprostorci bolj priljubljeni, a uporabljale so jih večinoma večje družine z nizkimi dohodki. Razumnejša odločitev za Porsche je bil vstop v premium SUV-segment, ki je bil v porastu, kupci pa so prihajali iz vseh dohodkovnih razredov.

Pri Porscheju smo začeli iskati partnerja, s katerim bi sodelovali pri razvoju povsem novega tovrstnega modela. Leta 1997 je Mercedes-Benz na trg poslal razred M, že pred tem pa so se začeli prvi pogovori o morebitnem sodelovanju.

»Takrat smo si Porschejev SUV zamislili kot visokozmogljivo izvedenko Mercedesa z lastnim zunanjim dizajnom in veliko tehnologije iz razreda M, vendar z našimi motorji in komponentami podvozja,« je dejal Klaus-Gerhard Wolpert, prvi podpredsednik za proizvodno linijo Cayenna med letoma 1998 in 2010.

Za sodelovanje z Mercedes-Benzom smo se dogovorili leta 1996 in sprva je dobro napredovalo. Še pred koncem istega leta pa se je zaradi ekonomskih nesoglasij skupni projekt končal. Potrebovali smo novega partnerja in našli smo ga v Wolfsburgu.

Čeprav Volkswagen in Porsche tedaj še nista bila člana iste skupine, je takratni predsednik Volkswagnovega upravnega odbora Ferdinand Piëch, vnuk ustanovitelja podjetja Porsche Ferdinanda Porscheja, prepoznal potencial za partnerstvo. »Porsche je koncept predstavil Volkswagnu in Ferdinand Piëch je menil, da bi tudi pri njih lahko uporabili takšen avtomobil,« pojasnjuje Wolpert.

Junija 1997 je bila sprejeta odločitev, da v okviru projekta pod internim imenom Colorado pri Volkswagnu in Porscheju združimo moči ter na Porschejevi platformi razvijemo modela Cayenne in Touareg. Slabo leto kasneje smo odločitev o sodelovanju predstavili javnosti, imena Cayenne pa takrat še nismo izdali.

Pri Porscheju smo bili odgovorni za razvoj, pri Volksagnu pa za proizvodnjo novih SUV-ov. Avtomobila sta si delila precej enakih delov, na primer vrata, tudi v notranjosti sta si bila zelo podobna. Razlikovala pa sta se po drugih pomembnih komponentah.

V Touaregu na primer ni bil uporabljen noben Porschejev motor, v Cayennu pa noben Volkswagnov. Tudi nastavitev podvozja smo se lotili pri vsaki znamki posebej.

Razvojni cilji: nova merila na cesti in zunaj nje 

Eden ključnih izzivov je bil, kako zasnovati avtomobil, ki bi na cesti predstavljal vrhunsko Porschejevo zmogljivost, hkrati pa bi se lahko na brezpotjih kosal z najboljšimi terenci na svetu. Ne nazadnje je bila naloga Cayenna, da postavi nova merila tako na asfaltiranih cestah kot zunaj njih.

»Jasno nam je bilo, da če smo izdelali vozilo, ki se odlično znajde na terenu, se mora vrhunsko odrezati tudi na cesti,« je dejal Hunger. Še slikoviteje je Cayennovo filozofijo povzel Felix Bräutigam, takratni vodja Porschejevega tržnega komuniciranja: »Cayenne ponuja temperamentno vozniško izkušnjo. Ni mu mar za podlago.«

Da bi inženirji resnično razumeli, kakšne so zahteve pri razvoju SUV-a, je Wolpert sprejel nenavaden ukrep. »Vsem vodjem oddelkov, ki so sodelovali pri projektu, sem naročil, naj vrnejo svoje službene Porscheje. Namesto teh smo kupili več SUV-ov različnih proizvajalcev. Med avtomobili so bili BMW X5, Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee in Mercedes-Benz razreda M. Sodelavci so morali te modele voziti vsak dan, na vsake štiri tedne pa smo jih zamenjali.«

Sprva je Wolpertova ekipa precej negodovala ob dejstvu, da se mora odpovedati svojim ljubljenim devetstoenajsticam. Vendar pa so z vsakodnevno uporabo teh avtomobilov inženirji dobili jasnejši vpogled v elemente, ki so jim prej posvečali manj pozornosti.

S preučitvijo dejavnikov, kot so prostor za prtljago, višina nakladalnega roba, zložljivi zadnji sedeži, prevozen naklon strmine, prevozna globina vode ipd., so spoznali prednosti in slabosti tekmecev. »Takšen pristop je bil eden od ključev do našega uspeha,« pravi Wolpert, ki bi enako ravnal še danes.

Pariz 2002: svetovna premiera zgodovinskega pomena za Porsche 

Septembra 2002, le dobra štiri leta po objavi odločitve o izdelavi modela Cayenne, je na pariškem avtomobilskem salonu svetovno premiero doživel prvi Porschejev petsedežnik. »Porsche je pred morda največjim izzivom doslej,« je Wendelin Wiedeking dejal pred salonom na dvorišču hotela d’Evreux.

»Ta dan bo imel za podjetje zagotovo zgodovinski pomen.« Ocena predsednika in izvršnega direktorja podjetja se je izkazala za pravilno. Z modelom Cayenne smo osvojili nove kupce in trge, čeprav so bili tradicionalni ljubitelji znamke Porsche sprva precej zadržani.